Эксперты объяснили, что будет с портом Санкт-Петербурга после ухода крупнейших иностранных судоходных компаний

Пока петербуржцы стоят в очередях в Uniqlo и продают на Avito «дефицитные» гамбургеры из «Макдональдса», с запада к городу подступает новая угроза. Крупнейшие судоходные компании – MSC, Maersk и CGM – объявили о прекращении сотрудничества с Россией.

Теперь перевозчики в спешке ищут обходные пути, ритейлеры предупреждают о серьезных сбоях в поставках, а сама Северная столица, зависимая от морского судоходства чуть менее, чем наполовину, готовится к «контейнерной блокаде».

СТРАДАЕТ ПЕТЕРБУРГ - СТРАДАЕТ ПОЛ-РОССИИ

Петербург, если вдруг кто не знает – приморский город. А море – это прежде всего грузовые перевозки. По воде в наш город приходит все, что только можно себе представить, от импортных продуктов и одежды до станков, электроники, автомобильных запчастей и промышленных химикатов. Везут это все контейнерами – и вот эти-то самые контейнеры изготавливают и транспортируют на судах-контейнеровозах ушедшие от нас компании.

— Доля морских грузоперевозок в Петербурге во всем объеме импорта составляет чуть менее 50 %, - констатирует доцент факультета безопасности таможни СЗИУ РАНХиГС, кандидат экономических наук Владимир Николаев. – Остальное приходится на железнодорожный, автомобильный авиатранспорт. Причем по морю к нам доставляют не только то, что используем непосредственно мы – поскольку Петербург является крупным транспортным хабом, логистические цепочки отсюда тянутся практически по всему северо-западу России и даже заходят в Москву.

По данным «Администрации морских портов Балтийского моря», грузооборот одного только санкт-петербургского порта, без учета Приморска, Усть-Луги и Выборга, составил более 62 миллионов тонн. Из них чуть меньше половины – порядка 26 миллионов – пришлось на контейнеры. А из этих 26 миллионов почти 268 000 – на так называемые рефконтейнеры, по сути, огромные холодильники, в которых перевозят продукты и лекарства.

С уходом трех гигантов - Mediterranean Shipping Company, Maersk и CGM – ничего хорошего ждать не приходится. По словам аналитиков, именно на эти компании приходилось до 70 % морского грузооборота Северной столицы. Немного сглаживает ситуацию то, что MSC и Maersk решили не прекращать экспорт в Россию в целом и Петербург в частности продуктов, гуманитарных грузов и медицинских изделий – их решение коснется только товаров не первой необходимости (вроде мебели и одежды) и разных промышленных компонентов.

НЕТ ГРУЗООБОРОТА - НЕТ ЗАРПЛАТЫ

И все равно неприятно. Как минимум по двум причинам. Во-первых, вновь, как и в случае с остановившимися автомобильными заводами, возникает угроза потери людьми рабочих мест. Как сообщил «КП-Петербург» председатель «Российского профсоюза докеров» Максим Колядинцев, в Северной столице и Ленобласти в стивидорных компаниях (то есть, занимающихся погрузкой и разгрузкой товара в портах) занято порядка 5 000 человек.

— В первую очередь под ударом окажется основополагающая часть работников стивидорных компаний – докеров, - констатирует эксперт. – Их порядка 2 000, и их зарплаты непосредственно завязаны на грузооборот. Нет грузооборота – нет зарплаты. Если ситуация не изменится и будет развиваться в том же ключе, то можно прогнозировать падение доходов докеров на 30 процентов. А в некоторых компаниях, где работодатель ввел чисто сдельную оплату труда – и на 80-90 процентов.

Тем не менее, по словам Максима Колядинцева, пока что о каких-либо массовых сокращениях и увольнениях речи не идет – и, скорее всего, не пойдет вовсе, по крайней мере в ближайшие три-четыре месяца.

— У нас нет информации, что кто-то из работников морских портов останется в ближайшее время без работы, - заключает эксперт. - Порты, пусть и в меньшем объеме, но переваливают грузы, в конце концов свет клином не сошелся на Европе и США, есть и другие страны и рынки. Кроме того, у нас в последнее время в принципе обнаружился дефицит профессиональных докеров-механизаторов. Если их сейчас сократить – где их потом брать, когда ситуация стабилизируется? А в том, что она стабилизируется, ни у кого нет сомнений.

БОЙСЯ НЕ ТРАНСПОРТА, БОЙСЯ ДОЛЛАРА

Другой вопрос – как вся эта чехарда с поставками скажется на нас с вами, на рядовых горожанах и потребителях. Здесь прогнозы экспертов по-прежнему оптимистичные, но сдержанные: выкарабкаемся как-нибудь и без шведов с датчанами, но для этого какое-то время придется пожить на собственных запасах.

Так, например, заместитель председателя правления ассоциации «Руспродсоюз» Дмитрий Леонов рассказал «КП-Петербург», что в последние дни поставщики продуктов столкнулись с колоссальным давлением по всем фронтам. Причем давят, по словам эксперта, не только с моря, но и с суши.

— Фуры с продовольствием стоят в очередях на въезде в РФ, есть большие сложности в портах Черного моря, нарастает напряженность в бассейне Балтийского моря. Из Азии западные страховые компании отказываются страховать грузы, следующие в Россию. Есть сложности на границе и КПП: в частности, таможня в портах Нидерландов и Великобритании анонсировала досмотр всех контейнеров, следующих в РФ и проходящих перевалку в портах указанных стран, - констатирует Дмитрий Леонов. - Это означает задержки в доставке товаров и дополнительные расходы за досмотр. Таможни Голландии и Бельгии прекратили выпуск грузов на Россию, из-за чего терминалы не загружают и не разгружают суда. Поставщики делают все возможное, чтобы найти новых поставщиков или перенаправить грузы альтернативными маршрутами. Однако это влияет на сроки доставки необходимой продукции и, конечно, на цены.

Отсюда делаем вывод: роста цен на импортные товары (те, которые на нашем рынке еще остались) не избежать. Другое дело, что он вряд ли будет критичным. — Логистика составляет порядка 20-30 процентов от итоговой цены товара, - объясняет Владимир Николаев. – Но это не значит, что сам товар в случае подорожания логистики подорожает на 30 процентов – соотношение тут таково, что рост цен составит процентов десять, вряд ли больше. В этом контексте я бы опасался скорее роста доллара – вот он может вызвать резкое и очень болезненное подорожание, но никак не трудности с логистикой.

ПОЖИВЕМ НА СВОЕМ

Дефицита тоже не будет. Во-первых, есть наши, отечественные производители и поставщики, которые никак от морских перевозок не зависят. Во-вторых, сейчас, по словам Владимира Николаева, прорабатываются альтернативные маршруты и альтернативные механизмы доставок. Так, например, для Санкт-Петербурга хорошим вариантом могут стать порты Турции или использование так называемых трамповых судов: нерегулярных перевозчиков, не привязанных ни к каким определенным линиям – вроде чартерных самолетов. Наконец, в-третьих, часть перевозок, которые прежде шли через Балтийское море, могут оттянуть на себе железная дорога и авиация.

— Исключительно морем сейчас могут перевозиться только какие-то негабаритные грузы – к примеру, детали станков, промышленные агрегаты. Все остальное, включая продукты, без проблем доставляется по воздуху и суше. Поэтому никакой «морской блокады» нет и не предвидится, - заключает Николаев. – Другое дело, что наладить альтернативную логистику – дело не быстрое. Так что какое-то время нам придется жить на тех запасах продуктов, медицинских изделий и других важных в быту вещей, которые успели накопить наши ритейлеры. Как долго это продлится – несколько месяцев, полгода, год – увы, сейчас никто сказать не сможет.